Com més usuaris reals pugui tenir una infraestructura i més beneficis aporti, més justificat queda apostar-hi i invertir-hi. Les coses clares i la xocolata espessa. En una línia ferroviària de passatgers, això es traduiria en el fet que interconnecti nuclis de població amb cert pes demogràfic i que tinguin aquesta necessitat d’interconnexió. La gràcia també serà que els habitants dels nuclis apostin per fer servir aquest servei, és clar. La nostra R3 d’alguna manera sobretot el primer requisit, en alguns trams més que en d’altres, òbviament. Però de segur que el potencial i, per tant, l’interès de la línia augmentaria si el final de ruta, en lloc de Puigcerdà o la Tor de Querol (amb perdó d’Acs, Tolosa i París, de les quals ens separen la diferència d’ample de via i de tensió elèctrica), fos Andorra.

Històricament, s’ha parlat de la possibilitat d’aquest perllongament. De fet, el país veí es trenca les banyes per millorar l’accessibilitat, i fer-hi arribar el Transpirinenc és l’opció més factible. Aquesta iniciativa també milloraria la comunicació transversal a la serralada. Fa entre dos i tres anys, un jove enginyer andorrà va presentar un projecte fet per iniciativa pròpia segons el qual el cost seria d’uns 230 milions d’euros i amb quatre anys podria estar construït. El resultat, una infraestructura que permetria enllaçar Andorra i Barcelona, amb parada a Ripoll i Vic, amb menys de tres hores. El projecte d’aquest jove enginyer, Sebastià Mijares, ha acabat desembocant en un grup de pressió andorrà anomenat AndRail, que pica pedra en coordinació amb la Plataforma per a la promoció del transport públic (PTP), de Catalunya. Sigui com sigui, fa un parell de mesos, la Generalitat va treure a licitació la redacció de l’estudi per avaluar la viabilitat d’aquesta infraestructura.

Curiosament, des que el perllongament de l’R3 cap a Andorra torna a ser sobre la taula, es proposa fer-lo a partir de l’estació d’Urtx-Alp i no pas des de Puigcerdà. Aquesta és una qüestió de la qual desconec la justificació i que m’inquieta especialment, tenint en compte diversos factors. El primer, que Puigcerdà resulta molt més interessant per la lògica que apuntava al principi: és la població amb més habitants de la Cerdanya i em costa entendre que se la deixi de banda. A més, la vila cerdana es convertiria en un cul-de-sac i els usuaris del perllongament amb origen o destinació Puigcerdà haurien de fer un transbord a parer meu evitable, amb el que això representa en qüestió de temps de desplaçament. Tampoc seria gaire operatiu fer com a Tortosa, que els trens hi ha d’entrar expressament i després n’han de sortir de recules per seguir el viatge. Paral·lelament, passant pel costat nord de la Cerdanya el tren relligaria més pobles que no pas per la franja sud. I un altre factor és que em sembla un contrasentit que el tren Andorra-Barcelona no passi per Puigcerdà quan justament la PTP reivindica dues coses molt interessants que convertirien aquella estació en un node molt important de comunicacions: la primera, que es torni a utilitzar la via actualment en desús d’ample europeu provinent de París que arriba a Puigcerdà des de la Tor de Querol perquè els trens hi acabin el trajecte (cosa que facilitaria a veïns i estiuejants de la vall del Querol aprofitar els serveis de la capital comarcal) i, la segona, perllongar fins allà la línia del Tren groc, que connecta la Cerdanya i el Conflent i que actualment comença a la Tor.

No soc expert en el disseny i la planificació d’infraestructures, però entenc que emprendre iniciatives així requereix una visió àmplia per evitar resultats amb incongruències o mancances. Resoldre-ho un cop la cinta ja s’ha tallat sempre és més complex i costós. Amb tot plegat, també restarà per aclarir si és més adient optar per l’ample de via ibèric o l’ample europeu, juntament amb molts altres detalls.

Resoldre-ho un cop la cinta ja s’ha tallat sempre és més complex i costós

Convé prestar atenció a aquesta mena de coses tot i saber, vist com van les coses, que realitzar aquesta mena d’empreses no és cosa d’un lustre. Sobretot, tenint en present que la Generalitat de Catalunya en l’actualitat tampoc no té competències per gestionar línies ferroviàries que surtin dels límits de la comunitat autònoma. Una cosa que em xoca, sabent que l’Euskotren bé que circula des de Sant Sebastià fins a Hendaia; una més en aquesta llista de paradoxes ferroviàries.