L’ajuntament de Manlleu ha aprovat la construcció de l’estació per transportar mercaderies amb tren. És una iniciativa intel·ligent i ambiciosa que representa un trencament de l’actitud davant del ferrocarril transpirinenc. Es passa d’un plantejament reactiu, és a dir, només queixar-se, a un de proactiu, amb una iniciativa que els gestors ferroviaris han de veure amb bons ulls en millorar el compte d’explotació de la R-3.

L’esquema és la típica acció / reacció amb dos passos enrere i un endavant, cosa que perpetua un servei ferroviari amb els mateixos paràmetres de fa molts anys amb una política d’anar tirant i tapar forat

Si es repassa la història de les queixes pel transpirinenc, es veu, que majoritàriament, sempre han seguit el mateix esquema; després d’anunciar una actuació perjudicial per a la línia, s’han generat un seguit d’acords municipals, declaracions enutjades i piulades, més o menys curioses, però una vegada passada la “tempesta” queden en no res i fins a la següent. En el millor dels casos Renfe i Adif, després de molt temps i com si fos un favor, es dignen a pressupostar actuacions imprescindibles per la seguretat de la línia. Aquesta manera d’actuar dels responsables del ferrocarril té la seva lògica, la R-3 difícilment aplegarà multituds per reivindicar-la. Per això no els mereix la mateixa atenció que un transport metropolità amb molta capacitat de mobilització. L’esquema és la típica acció / reacció amb dos passos enrere i un endavant, cosa que perpetua un servei ferroviari amb els mateixos paràmetres de fa molts anys amb una política d’anar tirant i tapar forats.

Va en el mateix sentit un estudi recent sobre el FC transpirinenc, de la Universitat Politècnica de Catalunya. Planteja que la R-3 tingui doble via fins a Manlleu i Torelló amb l’objectiu de donar servei ferroviari a Olot i la Garrotxa. Amb el túnel de Bracons, Olot té connexió via ràpida amb Osona i les estacions de tren més accessibles són Manlleu i Torelló. Aquests dos municipis es poden convertir en l’estació ferroviària d’Olot. Que arribi la doble via a aquests municipis també milloraria el servei ferroviari del Ripollès i la Cerdanya. La fiabilitat d’un ferrocarril és inversament proporcional a la longitud del tram de via única.

Una altra iniciativa, aquesta plantejada a principis de setembre, és fer arribar el tren a Andorra. En aquesta reunió i després de veure, al llarg del temps, les diferents propostes, es varen exposar les alternatives que ara es troben sobre la taula. Pere Macias, coordinador del pla de rodalies de Renfe a Catalunya, va defensar un ramal del transpirinenc des de la Cerdanya a la Seu d’Urgell i d’aquí a Andorra.

Aquestes iniciatives sorgeixen en un bon moment; per un costat hi ha molts diners dels fons europeus i, per l’altre, es troben dins de les estratègies, tant de la Unió Europea (Pacte Verd Europeu), com d’Adif (Rail Route)que amb l’horitzó del 2050, volen arribar a zero emissions de gasos d’efecte hivernacle, per lluitar contra el canvi climàtic. Una baula important és impulsar el ferrocarril per sobre del transport per carretera.

L’escenari és positiu, la UE i Adif han marcat un camí fins al 2050 i també hi ha diners. Seria lamentable que aquesta oportunitat es perdés per manca de propostes del territori.