Les empreses privades tenen una màxima: oferir un producte que encaixi al mercat i que generi ingressos per continuar creixent. Aquesta equació tan simple no sol funcionar a la majoria d’empreses públiques. Bàsicament perquè els diners arriben a raig a través d’un pressupost públic (que paguem entre tots) i si el producte encaixa o no és una disfunció que s’interpreta com a dany col·lateral.

Aquesta ha estat la realitat de Rodalies durant les últimes dècades. Una empresa que ha descarrilat perquè s’ha oblidat del més important: oferir un producte que encaixi i sigui realment un servei públic i perquè la política que s’exerceix a Madrid ha crucificat, volgudament, als catalans. La situació és més greu perquè hi ha mala praxi. Ha ofert un servei tercermundista sabent que la població necessita el transport públic i que l’administració pressiona de moltes maneres perquè sigui així.

En l’imaginari col·lectiu quan parlem de Rodalies s’atribueix tota la responsabilitat a Renfe perquè durant anys va ser l’empresa gestora del servei i, actualment, és la que té visibilitat. En canvi, és la que menys problemes genera. Resulta que el servei de Rodalies ve donat, efectivament, per Renfe però també per Adif, que és qui gestiona la infraestructura. Les dues són empreses públiques. Això no les fa més fiables, més aviat al contrari. Són públiques, però no es parlen i això provoca descoordinació.

El problema de Rodalies rau en tres punts claus: la infraestructura, la fiabilitat i els trens

El problema de Rodalies rau en tres punts claus: la infraestructura, la fiabilitat i els trens. Fins fa poc la inversió a la infraestructura ha estat pràcticament nul·la, el que ha suposat una deixadesa que en qualsevol empresa privada provocaria la dimissió en bloc de tots els seus directius. Sense inversió en infraestructura, no hi ha fiabilitat i la xarxa ferroviària és d’una fragilitat extrema: desinversió a les catenàries, les vies, centres de control, informàtica. Aquest desastre es tradueix en incidències continuades i l’R3 és un dels exemples més clamorosos. Una línia de via única i dimensionada pels anys 70. Els problemes s’estenen més enllà de les vies, com el cas de les barreres del pas a nivell del Passeig Ragull de Ripoll que, per no fer, ni s’aixequen. A Madrid, per posar un exemple, totes les vies estan doblades i hi ha 80 quilòmetres quadruplicats.

Després de dècades prometent i pressupostant una inversió que no s’acabava complint mai, finalment Madrid ha decidit invertir a Rodalies. Com a responsable del Pla de Rodalies de Catalunya hi ha l’olotí Pere Macias, segurament la persona més vàlida per desplegar una inversió de 730 milions d’euros. La inversió és brutal, però li ha caigut el mort del pes del passat. La quantitat d’obres que s’estan fent i s’han de fer és tant important que està col·lapsant encara més el servei. Davant aquesta realitat és important fer una reflexió: les obres comporten molèsties, tothom ho sap i és comprensible, però en situacions de crisi –i aquesta ho és a diari- és imprescindible una bona comunicació. En aquest moment la comunicació és pèssima per descoordinada. Torno al principi: Renfe i Adif no es parlen.

Diàriament milers de passatgers perden trens, queden atrapats i arriben a les estacions sense saber què han de fer, destinant una quantitat d’hores enorme per fer recorreguts curts que no és de rebut. Per tant, en un moment on es limita cada cop més la circulació de vehicles contaminants i es pretén conscienciar a la població de l’ús del transport públic, farien bé de replantejar-se la manera de comunicar. De no ser així més que créixer en usuaris el que provoquen és la desconfiança definitiva cap a Rodalies i un col·lapse permanent a les carreteres.